อัตราการบีบอัด, การสึกหรอของคลัตช์, ประสิทธิภาพการเบรก
จริงจนถึงจุดหนึ่งเท่านั้น การเติบโตด้านประสิทธิภาพและกำลังไม่เป็นเชิงเส้น การเพิ่มอัตราส่วนการอัดให้สูงกว่า 14 นั้นไม่สมเหตุสมผลด้วยเหตุผลในการเพิ่มประสิทธิภาพ สอบถามเรื่องดีเซลครับ อัตราส่วนกำลังอัดสูงของเครื่องยนต์ดีเซลก็เนื่องมาจากคุณสมบัติในการสตาร์ท ตัวอย่างเช่น การเพิ่มขึ้นจาก 10 เป็น 14 ทำให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 7% และจาก 14 เป็น 17 เพียง 1% อย่างไรก็ตาม มีเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 10 ตัว ซึ่งค่อนข้างประหยัด ตัวอย่างเช่น เรือที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบหนึ่งเมตร
สิ่งนี้เป็นจริงสำหรับตะกร้าที่มีคอยล์สปริงแบบแนวรัศมีเท่านั้น สำหรับพวกเขา แรงที่พัฒนาแล้วจะลดลงเป็นเส้นตรงเมื่อจานขับเคลื่อนสึกหรอ ภาพที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงสำหรับตะกร้าที่มีสปริงไดอะแฟรม แรงอัดของสปริงดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงจนถึงช่วงเวลาหนึ่ง ตามด้วยจุดเปลี่ยนเว้าและแรงอัดที่ลดลงเป็นเส้นตรง เป็นคุณสมบัติที่ใช้ในการทำงานในตะกร้าคลัตช์ ดังนั้นเมื่อแผ่นดิสก์เสื่อมสภาพ แผ่นดิสก์จะถูกยึดให้แน่นขึ้นเรื่อยๆ แต่อย่าคาดหวังว่าหลังจากสวมชั้นแรงเสียดทานกับหมุดย้ำแล้ว คุณสามารถใช้งานรถต่อไปได้ ในกรณีนี้ความพยายามจะไม่เพียงพอ
ก่อนเปรียบเทียบสิ่งใด จำเป็นต้องนำสิ่งนั้นมาสู่ตัวส่วนร่วม จะทำอย่างไรกับเบรกนี้? สามารถเปรียบเทียบแรงบิดในการเบรกที่พัฒนาขึ้นได้ก็ต่อเมื่อตรงตามเงื่อนไขบางประการเท่านั้น ทั้งแรงกระตุ้นเดียวกันของกลไกและแขนแอปพลิเคชั่นเดียวกันของกลไกดังกล่าว ปรากฎว่าทุกอย่างถูกคิดค้นมาเป็นเวลานาน มีค่าสัมประสิทธิ์การเบรกซึ่งกำหนดโดยสูตร: K = M (ทอรัส) / (P * R) โดยที่: M - แรงบิดเบรก P - ผลรวมของแรงขับ R - รัศมีของการใช้แรงเสียดทานที่เกิดขึ้น (ดรัม) รัศมีรัศมีเยื่อบุเฉลี่ย) ละเว้นการคำนวณที่น่าเบื่อ อัตราส่วนประสิทธิภาพเบรกสำหรับดิสก์เบรกจะเท่ากับค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีของผ้าเบรก แต่สำหรับดรัมเบรก ทุกอย่างไม่ง่ายนัก เพราะมีประเภทต่อไปนี้: - ด้วยแรงขับที่เท่ากันและการรองรับด้านเดียว - ด้วยแรงขับที่เท่ากันและการรองรับแบบเว้นระยะ - มีการกระจัดของแผ่นรองเท่ากัน - ด้วยการเสริมกำลังตัวเอง โปรดจำไว้ว่าอยู่ในดรัมเบรกที่ยางสามารถกดเพิ่มเติมด้วยแรงเสียดทาน ซึ่งจะเพิ่มแรงบิดในการเบรก บล็อกดังกล่าวเรียกว่าแอ็คทีฟ (มีผลตรงกันข้ามตามลำดับ) ขึ้นอยู่กับทิศทางการเดินทางแน่นอน สิ่งที่เราเห็นคือเรามีแรงกดเพิ่มเติม ยิ่งค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของแผ่นรองสูงขึ้น ดังนั้น กลไกของดรัมที่มีแผ่นแอกทีฟสองแผ่นจะมีประสิทธิภาพมากกว่ากลไกดิสก์ เซเตริส พาริบัส. แต่แรงบิดในการเบรกที่พัฒนาขึ้นจะลดลงอย่างมากโดยที่ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี (เช่น ผ้าเปียก) บนดรัมเบรกจะลดลง แรงกดเพิ่มเติมยิ่งน้อย แรงเสียดทานยิ่งต่ำลง